2020年上半年，電動車市場受疫情沖擊，宏觀經濟下滑等影響，表現較弱。去年的季軍LG化學取代原先的常勝将軍甯德時代，裝機量躍居第一。甯德時代、松下、比亞迪同比有較大程度下滑，而韓國三巨頭LG化學、三星SDI、SKI保持高速增長。

據最新數據顯示，2020年1-9月LG化學電池裝機量保持全球第一，占據了全球電動汽車電池市場24.6%的市場份額，甯德時代則以23.7%的市場份額位列第二。基于動力電池業務的持續向好，LG化學第三季度無論是銷售額還是營業利潤雙雙創下曆史新高。而若深其動力電池業務的走高，下遊市場客戶的結構便是LG化學逆襲的重要原因。

現階段國内廠商除AESC供貨日産，其他公司客戶結構以自主品牌、合資品牌爲主。松下供應美國特斯拉工廠爲主。而韓系廠商除供應本土市場，還是供應歐洲市場的主力。本次韓企的逆勢表現主要由于歐洲電動車市場的爆發。LG化學實現高速增長是因爲其配套特斯拉Model 3(中國和歐洲大賣)、奧迪e-tron、雷諾Zoe等暢銷車型。三星SDI爲奧迪e-tron、寶馬330e、大衆e-Golf等車型供貨，SK Innovation受益于現代和起亞的訂單。

歐洲電動車市場反超中國，電池需求存缺口

自2019年開始，全球經濟增速放緩，各地區電動車銷量有不同程度下滑，歐洲成爲唯一保持正增長的區域，這一态勢今年仍在延續。據Marklines數據，2020年上半年，國内新能源乘用車同比下降38.5%，歐洲新能源車同比增長55.1%。就目前公開數據推算，歐洲新能源乘用車滲透率從3.6%提升到7.9%，而中國滲透率從5%下滑至3.6%。歐洲的規模體量已經超過中國，成爲全球最大的新能源車市場。難怪甯德時代董事長痛心疾呼：“我們不能起個大早，趕了晚集。”

财政的巨額刺激，政策的嚴厲懲罰，推動歐洲各車企加快電動化轉型。在以上三重刺激因素下，歐洲新能源市場未來将迎來持續的爆發。歐盟領導人曾對外表示，歐洲電動汽車的生産預計在未來五年增長6倍，從原材料開采到生産，再到廢舊電池回收，整個電池産業的價值鏈将在2025年達到2500億歐元。

與火熱的下遊需求相比，歐洲本土動力電池供給能力卻令人擔憂。根據歐洲議會電動車研究報告稱，目前全球電池産量隻有3%位于歐洲，亞洲占85%。目前當地電池采購嚴重依賴LG化學、甯德時代、SKI等锂電企業，而且在近年來多篇報道中披露，奧迪、奔馳等車企多次因爲電池産能不足陷入停産境地。據SNE Research的預測，至2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計爲406GWh，而供應預計爲335GWh，短缺約18%;到2025年這種情況将進一步惡化，供應短缺或擴大至40%。

國内電池企業出海布局正當時，機遇與挑戰并存

優質的下遊市場與巨額的電池需求缺口，歐洲锂電池市場成爲各方勢力的必争之地。歐洲本土電池廠加緊建設，2019年，Northvolt、先進電池技術聯盟、德法聯盟超級工廠、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor等電池廠宣布建廠計劃;亞洲企業動作似乎更快，2012年遠景AESC就已在英國桑德蘭設立電池工廠，2016年LG化學在波蘭弗羅茨瓦夫設廠。

與此同時，中國锂電企業在出海布局歐洲上也有很強的積極性。根據公開信息透露，目前甯德時代、遠景AESC在歐洲已有工廠，未來還有擴建計劃;國軒高科、孚能科技、蜂巢能源、微宏動力亦将布局歐洲放入未來規劃中。此外，相關上遊産業鏈公司也在歐洲進行布局配套，其中包括恩捷股份、星源材質、天賜材料、新宙邦、江蘇國泰等已明确将于歐洲布局的锂電材料企業。

未來全球電動車市場龐大，據德勤最新報告預測，到2030年全球電動車或達3000萬輛規模，中國市場占比将達50%。在這場全球電動化浪潮中，中國锂電池企業走出國門，布局海外是必然趨勢。

一方面，國内動力電池市場競争激烈，且短期下遊需求疲弱，尋求新增長點成爲電池企業的發展目标。整個行業由于前幾年裝備競賽式的瘋狂擴張導緻整體産能過剩，産能利用率嚴重不足。據專家預測，2016年到2020年，我國動力電池企業淘汰率達9成。而近期國内電動車市場受宏觀經濟影響，疫情沖擊，下遊增速放緩，進一步加劇了行業洗牌。尤其是特斯拉等外資品牌入駐中國後，自主品牌市場份額大幅下滑，依賴配套自主品牌的電池廠也因此銷售下滑慘重，遭遇業績、資金鏈問題。所以，從經營策略層面來說，拓展外資品牌乃至開拓新戰場以保證銷售穩定性是很有必要的。

另一方面，歐洲對亞洲锂電池企業來說是非常好的生長發育土壤。歐洲本土锂電池産業起步較晚，未來較長時間需要依賴外部電池企業輸血。作爲傳統汽車工業強國，歐洲擁有衆多豪華車、高端品牌，這些車企在供應鏈、質量管理、産品研發方面積累了豐厚的經驗，這也決定了他們在加速電動化轉型過程中，對于锂電池企業甚至上遊锂電材料、設備等配套企業有着更高的要求。基于此，蓋世汽車研究院資深分析師認爲，若國内锂電企業能夠借此契機進入一流車企供應鏈體系，共同研發産品或配套新産品新車型，其生産制造、質量管理、技術水平都将得到進一步提升，随後，再将這一能力反哺國内動力電池行業，進而可以促進整個産業生态圈正向發展。

對此，遠景AESC市場部負責人在接受蓋世汽車采訪時也給出了相同觀點，她表示，“國際車企還是中國電池企業都需要在這場全球化浪潮中相互合作，不斷突破技術創新，提升各自産業化能力。”

布局歐洲對中國锂電企業來說雖然有上述種種優點，但作爲企業方需要考量的因素不少。蓋世汽車研究院資深分析師指出，與中國整體的營商環境、制造業基礎、汽車行業基礎不同，想要在歐洲布局建廠還需考慮宏觀政治環境、當地法律，以及工廠周邊經濟程度、基礎設施建設情況、是否有可靠的高質量人才供應渠道等。考慮完這些因素，還可能面臨投資成本高昂、客戶認證周期過長等問題。

基于此，有業内人士透露，由于歐洲人力、電力價格偏高，锂電池企業在歐洲建廠成本普遍遠高于國内，1GWh産能的建設成本幾乎是國内的兩倍。高昂的投資成本對任何企業都是不小的财務負擔，如果是資金實力不雄厚的中小企業，大額資本支出可能會導緻現金流壓力。

此外，客戶拓展也是需要考慮的問題。正如前文所說，歐洲锂電池市場已成爲衆家企業争奪重地，落到實地仍是對于當地市場份額的競争，因此即便是專供日産的遠景AESC也不得不積極開發更多企業，以進一步瓜分歐洲锂電池市場的蛋糕，“遠景AESC也正在積極接觸海内外主流車企，這些主流車企客戶都高度認可遠景AESC的産品技術與國際化産能，且更多知名車企的合作已進入深度談判階段，并很快将對外公布。”

但要知道的是，進入海外客戶供應鏈體系固然有諸多好處，但其認證體系嚴格，産品從定點到大批量供貨可能需要長達數年的時間，若沒有提前做好客戶儲備，未來産能建好下遊訂單銷售會是較大問題。

正是出于這點考慮，孚能科技在規劃布局的同時，積極聯系歐洲品牌車企，爲未來打下穩固的銷售鏈。“目前，根據戴姆勒的需求，我們已啓動歐洲相關本地化布局，同時也與大衆、雷諾、PSA等歐洲其他品牌車企深度接觸，進展順利，相信很快會有确切的合作項目落地。”孚能科技市場部負責人向蓋世汽車透露道，“孚能科技2011年開始給海外供貨，并于2018年拿下戴姆勒全球項目定點，對歐洲市場的環境比較熟悉，在此過程中已經克服了諸多不适應的問題。”

綜合來看，中國锂電企業布局海外面臨的機遇很多，挑戰也不少。雖然現階段由于疫情的影響，很多電池工廠面臨停擺，歐洲多國也面臨政治動蕩問題，但從長期來看，锂電企業出海布局乃至全球化是不可阻擋的趨勢。

“中國動力電池企業已經在電池領域具備技術優勢和人才積累，結合未來國際化産業鏈供應優勢，也一定會在未來的電動化競争格局中扮演重要角色。”遠景AESC市場部負責人如實說道。

“過去數十年，中國汽車産業因起步較晚，在市場競争中一直處于被動狀态。甯德時代等锂電池企業去到歐洲與國際骨幹企業競争，這是一個非常令人振奮的消息，證明了中國人在零部件上也能夠有所作爲。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受蓋世汽車采訪時表示，希望可以多幾家這樣的優秀企業，從而推動中國零部件走向全球化的最前沿。